Порівняльний аналіз проектів стратегій судноплавної компанії

УДК 656.073.7
Порівняльний аналіз проектів стратегій судноплавної компанії
У роботі йдеться про створення і порівняння проектів стратегій судноплавних компаній, класифікованих за 3 основними критеріями поділу. Запропоновано методику вибору найкращої в сучасних умовах стратегії за допомогою комплексного показника, який враховує не лише дохідність проекту, але й термін окупності і ряд інших показників. Результати дослідження можуть бути використані не лише новоствореними судноплавними компаніями, але й вже існуючими, оскільки падіння кон'юнктури фрахтового ринку внаслідок промислової і фінансової кризи суттєво посилило конкуренцію на ринку перевезень.
Ключові слова: стратегія судноплавної компанії, комплексний показник вибору стратегій.
В работе речь идет о создании и сравнении проектов стратегий судоходных компаний, классифицированных по 3 основным критериям признака. Предложена методика выбора наилучшей в современных условиях стратегии с использованием комплексного показателя, который учитывает не только доходность проекта, но и срок окупаемости и ряд других показателей. Результаты исследования могут быть использованы не только вновь созданными судоходными компаниями, но и уже существующими, поскольку падение конъюнктуры фрахтового рынка в результате промышленного и финансового кризиса существенно усилило конкуренцию на рынке перевозок.
Ключевые слова: стратегия судоходной компании, комплексный показатель выбора стратегий.
The core of the paper consists in making and comparing of the preliminary strategies of shipping companies classified under 3 principal division criteria. The technique for selecting under the contemporary conditions the best strategy by means of a complex index, which includes not only financial rate of return, but also the payback time and other factors is offered. The research data can be used not only by the new-established companies, but by the existing ones as well, since freight market decline due to the industrial and financial crisis has considerably stepped up competition in the freight and passenger market.
Key words: strategy of maritime company, complex index of strategy selection.Постановка проблеми. Забезпечення ефективного управління діяльністю судноплавних компаній актуальне ще з часів отримання Україною незалежності, оскільки флот державних компаній був втрачений, а приватним компаніям бракувало коштів для створення потужної технічної бази через повільне накопичення первинного капіталу. Внаслідок цього ринок перевезення українських вантажів було переділено між іноземними перевізниками, і зараз обсяг перевезень вантажів національними перевізниками складає менше 5 % від загального обсягу імпортно- експортних операцій. Національні компанії перевозять вантажі двох сегментів ринку: 1) вантажі окремих підприємств (як правило, великих заводів-виробників);
2) нестабільні випадкові вантажі.
Щодо останніх, національні перевізники працюють за принципами трампового судноплавства, отримуючи вантажі за остаточним принципом: вантажопотоки або малі, або з мінімальною нормою прибутковості. Основною причиною такої організації роботи є застарілість суден: середній вік українських суден становить за різними оцінками 17,3-22,6 років, вони не відповідають більшості вимог, що висувають до суден світові морські конференції і такі судна не мають права заходу в порти розвинених країн. Це не дозволяє акумулювати фонди коштів для подальшого розвитку компаній із метою виходу на світовий ринок перевезень.
Світова економічна криза 2008 року значно погіршила умови існування всіх судноплавних компаній через те, що на галузь морського судноплавства вплинула як промислова, так і фінансова криза.
З одного боку, промислова криза призвела до того, що суттєво зменшилися імпортно-експортні вантажопотоки: за даними агентства Bloomberg у 2008 р. світовий обсяг замовлень на морські перевезення скоротився на 90 %. Наприклад, у жовтні 2008 р. Lloyd's Registers Group зареєструвала факт фрахту 37 суден, а у відповідному періоді 2007 р. - 378 суден. Держкомстат України визначає падіння перевезень українських компаній у міжнародному водному сполученні за перший квартал 2009 р. на рівні 55,7 % відносно показників аналогічного періоду 2008 р. Падіння обсягу перевезень становить 1,4 млн т, поточний обсяг - 619 тис т. Разом із падінням обсягів перевезень зменшуються фрахтові ставки, які на даний момент дійшли до рівня, після якого експлуатація суден є економічно недоцільним. Найсуттєвіше зменшення фрахтових ставок спостерігається в Чорноморському регіоні. Державна політика торгівельного протекціонізму з боку всіх держав, включаючи розвинені країни, буде посилювати тенденцію до зменшення вантажопотоків зовнішньоекономічної діяльності.
З іншого боку, на діяльність судноплавних компаній вплинула фінансова криза. Галузь судноплавства є капіталомісткою в більшій мірі, ніж інші транспортні галузі. Банківський капітал більше не фінансує побудову нових суден і придбання їх на вторинному ринку, а поповнення парку суден за власний кошт неможливе, через те, що 45,77 % всіх світових компаній-перевізників володіють одним судном, 28,22 % - 2-4-ма суднами, 11,74 % - 5-9 суднами, а їх прибутки є на декілька порядків менше вартості суден.
Тому виживання українських судноплавних компаній у таких умовах вимагає не окремих заходів, а цілеспрямованої сукупності заходів щодо забезпечення ефективного функціонування компаній, що виражаються в стратегії компанії.
Аналіз останніх досліджень і публікакцій. Внесок у розробку теоретико-методологічних засад стратегічного планування діяльності підприємств зробили A.D. Chandler [1], І.А. Бланк [2], І.П. Хомінич [7], Г.Н. Степанова [6], І.А. Лапкіна [3-5] та ін. Їх роботи охоплюють в першу чергу загальні питання визначення і формування стратегії довільного підприємства. В роботі [3] розглядаються основні методи прийняття рішень при управління судноплавними компаніями. У [4, 5] висвітлюються проектні підходи при управлінні, у першу чергу, інвестиціями в галузі судноплавства.
Незважаючи на наявність великої кількості методів і моделей управління судноплавними компаніями, у тому числі на основі системного підходу, недостатня увага приділена саме процесу створення гнучкої стратегії на основі проектних методів, що є базисом для вирішення проблеми забезпечення ефективної роботи судноплавних компаній.
Ціллю статті є визначення і порівняння можливих проектів стратегій судноплавної компанії, розробка критерію вибору найкращої з них.
Виклад основного матеріалу. Базові проекти стратегій судноплавної компанії визначаються шляхом аналізу складових частин ринку перевезень:
Аналіз структури і динаміки світового флоту за різними категоріями суден дозволяє оцінити наявні ресурси флоту; аналіз вікової структури флоту вказує на місце національного флоту в структурі світового флоту, адже вік суден є чинником конкурентної позиції, оскільки ним, як правило, визначається загальний технічний стан корпуса та обладнання судна, швидкість руху, відповідність нормам світових морських конференцій.
Аналіз світового флоту в розрізі країн реєстрації з урахуванням належності прапору дає інформацію про основні країни - зовнішні конкуренти.
Аналіз українського флоту дає інформацію про внутрішніх конкурентів.
Аналіз ринкових структур дозволяє визначити тип конкуренції на ринку перевезення окремих типів вантажу, виявлення монополістичних та олігополістичних ринків перевезення товарів, які обмежують напрямки стратегічного розвитку.
Аналіз балансу наявного флоту та кількості вантажу, що пред'явлено до перевезення, дає змогу оцінити надлишки або нестачу флоту за конкретним типом, що вказує на пріоритетні напрямки діяльності.
Аналіз динаміки індексів фрахтових ставок дозволяє виявити найбільш прибуткові райони плавання.
Внаслідок проведеного аналізу формується поле можливих стратегій компаній (рис. 1), поділ на які здійснюється за трьомаосновними критеріями:
тип суден;
обсяг сегмента ринку, на який орієнтується підприємство;
розмір суден, що використовується.Необхідність такого поділу обумовлена перевагами і недоліками кожного виду стратегій.
1. За базові прийнято три основні типи стратегії: стратегію універсалізації, спеціалізації й контейнеризації. Це викликано різнорідністю вантажу, при цьому один й той самий вантаж можна перевозити декількома технологічними способами.
Стратегія спеціалізації полягає в освоєнні вантажних потоків типами суден, які максимально враховують специфіку тоннажу.
Стратегія максимальної універсалізації типів дозволяє визначити такий тип судна, який був би придатним для перевезення всіх видів вантажів, окрім таких, чиї фізико-хімічні властивості вимагають особливих умов перевезення.
Стратегія максимальної контейнеризації вантажів передбачає перевезення всіх вантажів в спеціалізованих контейнерах.
Проведено порівняння зазначених стратегій (табл. 1).2. За критерієм обсягу ринку стратегії поділяються на два напрямки, умовно позначені як «агресивний» та «консервативний». Агресивний напрямок передбачає орієнтацію на максимальний обсяг ринку, консервативний - лише на надлишок ринку, тобто на різницю між
3. Необхідність розподілу за розмірами судна обумовлена тим, що не існує однозначного прямопропорційного зв'язку між розміром судна і нормою прибутку від його експлуатації. В загальному випадку розмір судна залежить від відстані перевезень: чим більша відстань, тим
Розподіл стратегій за вищеозначеними критеріями призводить до створення 36 різних проектів стратегій, які відрізняються рівнем витрат, доходів, кількістю суден, собівартістю перевезень, терміном окупності тощо. Ці показники результату діяльності характеризують як позитивні, так і негативні якості стратегії: стратегії з найбільшим доходом можуть мати найбільші терміни окупності, що підвищує ризик невиконання стратегії. Тому вибір найкращої стратегії здійснюється наступним чином.
1. Вибираються показники діяльності - критерії прийняття рішення: прибуток, збиток, термін окупності, кількість потрібних суден. Прибуток є вирішальним критерієм, оскільки його отримання є метою діяльності будь-якого комерційного підприємства. Але в умовах критичного спаду на ринку перевезень усі проекти в цілому є збитковими. В рамках кожного проекту здійснюється перевезення у 16 майбутнім та існуючим товарним потоком. У межах кожного напрямку здійснюється поділ на ще один рівень, який передбачає врахування олігополістичних та монополістичних ринків, доступ на які є малоймовірним (рис. 2).
більший розмір судна потрібний для ефективного перевезення вантажів, але окрім відстані є ряд факторів, які впливають на вибір розміру суден. Вплив інших факторів на вибір розміру судна вказано в табл. 2.
напрямках: частина напрямків є прибутковою, частина є збитковою. Для утримання позиції на ринку та забезпечення перевезень і повернень не в баласті цілком припустимо забезпечувати перевезення на збиткових напрямках, тому за другим критерієм вибору проекту стратегії взято розмір збитків. Термін окупності характеризується ступінню ризикованості стратегії: чим більший термін окупності, тим вище ризик. Кількість суден характеризує ступінь можливості вибору такої стратегії: чим більше потрібно суден, тим важче реалізувати стратегію через недостатній обсяг коштів для фінансування придбання, оренди, побудови суден. Перелічені критерії мають різну одиницю виміру, тому від абсолютних величин слід перейти до відносних.
2. Пропонується застосовувати комплексний коефіцієнт ефективності стратегії: де кі - частинні коефіцієнти ефективності, які характеризують відхилення кожного значення показника-критерія від найкращого показника серед всіх стратегій. Коефіцієнт ефективності може лежати в діапазоні [0;1]. Значення 1 показує, що стратегія є найкращою за всіма критеріями одночасно.
Для критеріїв, що характеризують позитивну якість стратегії, тобто бажаним є максимальне значення показника, частинний коефіцієнт ефективності розраховується за формулою:
А,
кі = (2) max
де Aj - значення показника для j-ї стратегії;
Amax - найбільше значення показника серед всіх
стратегій.
Таким чином, розраховуються частинні коефіцієнти ефективності для доходів і витрат. Найкращою
ситуацією є мінімум витрат, що математично відповідає максимальному від'ємному числу.
Для критеріїв, що характеризують негативну якість стратегії, тобто бажаним є мінімальне значення показника, частинний коефіцієнт ефективності розраховується за формулою:
де В] - значення показника для .і-тої стратегії; Втах - найменше значення показника серед всіх стратегій, яке є найкращим.
Таким чином, розраховуються частинні коефіцієнти ефективності для терміну окупності і кількості потрібних суден.
У табл. 3 проранжовані проекти стратегії в порядку спадання коефіцієнта ефективності.Таким чином, для подальшого проектування слід обрати стратегію, яка базується на експлуатації великих спеціалізованих суден для перевезення новостворених товарних потоків (без вантажів, що традиційно перевозять фірми- олігополісти: ліс, деякі види руд та ін.).
У сучасних умовах на світовому ринку перевезень вантажу лише ретельно пророблена стратегія судноплавної компанії може забезпечити її виживання. Створення стратегії пропонується здійснювати на основі системних та проектних методів. На основі ґрунтовного аналізу ринку перевезень з точки зору попиту (ринку вантажів) та пропозиції (обсягу та структури флоту) створені 36 проектів стратегії, розподіл на які здійснюється за трьома критеріями: тип суден; обсяг сегмента ринку, на який орієнтується підприємство; розмір суден, що використовується. Вибір найкращого проекту за максимальним рівнем прибутковості неможливий, оскільки ці проекти мають різний термін окупності. Тому було запропоновано застосувати комплексний коефіцієнт ефективності стратегії, який дозволяє виявити стратегію найкращу за декількома критеріями одночасно. В якості частинних критеріїв вибрано розмір доходу, збитків, термін окупності, кількість потрібних суден. Виявлено, що, незважаючи на світову практику переходу на контейнерні перевезення, для українських вантажів більш ефективними є стратегії, направлені на експлуатацію універсальних та спеціалізованих суден, через те, що більшість українських вантажів є насипними та навалочними. Слід використовувати великотоннажні судна для перевезення надлишків ринку, тобто спрямувати зусилля на освоєння новостворених вантажних потоків за виключенням тих, що перевозяться фірмами-олігополіями.
Ймовірність того, що окрема судноплавна компанія може претендувати на освоєння всього ринку перевезень, є незначною. При даному способі вибору найкращої стратегії ймовірність реалізації кожної конкретної стратегії визначається непрямо через врахування кількості суден: чим більше суден, тим менша ймовірність реалізації такої стратегії. В подальшому планується модифікувати розрахунок ймовірності вибору конкретної стратегії на основі розрахунку ймовірності виникнення окремого товарного потоку в певному обсязі.ЛІТЕРАТУРА
Alfred D. Chandler, Jr. Strategy and Structure: Chapters in the History of the American Industrial Enterprise. - Boston.: MIT Press, 1961. - 520 p.
Бланк И. А. Финансовая стратегия предприятия. - М.: Ника-Центр, 2004. - 720 с.
Лапкина И. А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. - Одеса: ОГМУ, 1996. - 203 с.
Лапкина И.А. Проектный анализ: теоретические основы оценки проектов на морском транспорте. - Одеса: Феникс, 2008. - 416 с.
Лапкина И.А., Павловская Л.А., Болдырева Т.В., Шатенко Т.Н. Проектный анализ. Теоретические основы оценки проектов на морском транспорте. - Одеса: ОНМУ, 2008. - 315 с.
Степанова Г.Н. Стратегический менеджмент. Планирование на предприятии: Учебное пособие. - М.: Издательство ГУП, 2001. - 136 с.
Хоминич И.П. Финансовая стратегия компаний. - М.: Наука, 1997. - 298 с.

Внимание, отключите Adblock

Вы посетили наш сайт со включенным блокировщиком рекламы!
Ссылка для скачивания станет доступной сразу после отключения Adblock!

Скачать